Beiträge von thoreau1

bananenfisch, der Grund der Abschaltung können auch auseinanderdriftende Zellen (weswegen eine regelmäßige Kalibrierung ziemlich wichtig ist), Spannungsspitzen oder defekte BMS' sein. Und ja, ich würde es ebenso nicht probieren wollen .

Zitat von SimpleActivation

Dieses Steuerungssystem wird jedoch selbst von der 12-V-Batterie mit Strom versorgt. Wenn die Batteriespannung zu schnell abfällt – beispielsweise innerhalb weniger Minuten von 13,3 V auf unter 9 V –, verfügt das System möglicherweise nicht über genügend Leistung, um den DC/DC-Wandler zu aktivieren.

In diesem Fall wird die Zusatzbatterie nicht mehr geladen, und das Fahrzeug wechselt in einen „No-Power“-Zustand, in dem praktisch alle Systeme abgeschaltet werden.

Wenn ein Blei-Akku unter 9V Spannung fällt, ist er definitv kaputt und tiefentladen. Dass dein Ladegerät bei Blei abschaltet, ist insofern gut, weil 14,6V für Blei-Säure meiner bescheidenen Meinung nach einfach zu viel sind, da gast er bereits aus.

So wie ich deinen Einbau sehe, schaut der echt gut aus, es dürfte sich eine Berührung der Terminals beim besten Willen nicht ausgehen.

Well done.

Nur noch eine Frage, der Akku hat keinen Bluetooth-Zugang zum BMS?

Der Gedanke von bananenfisch ist mir auch gekommen, falls sich aus irgendeinem Grund die Messingschienen verdrehen (aufgrund der Länge ist eine gewisse Hebelwirkung da), solltest du diese fixieren. In der Not schießt der Teufel mit einem Besenstiel. Wenn du einen 3D-Drucker hast, druckt dir einfach ein Distanzstück aus PETG oder ABS, das in jedem Fall die Schienen auseinander hält und Ruhe ist. Ansonsten konstruiere ein Distanzstück aus isolierendem Material, du bist ja eh kreativ.

bananenfisch, bist du dir sicher, dass das BMS einen Kurzschluss überleben könnte? Oder gibt es da eine Sicherung, zu der man gelangen kann, ohne den Akku zu zerstören? Das BMS ist in den fertig konfigurierten Akkus meist eher schwach dimensioniert, die Balancer arbeiten passiv maximal im mA-Bereich und Hochstromschalter sind da auch nicht verbaut. Aber mit fertigen Akkus fehlt mir die Erfahrung.

Ich bin zwar nicht bananenfisch, aber ich erwähnte schon einmal, kalt ist kalt, und solange es keine wärmende Energie dorthin gibt, nützt dir diese Tasche nichts. Du kannst den Akku natürlich einpacken, um ihn vor Schmutz und Staub zu schützen, aber gegen Kälte hilft das je nach Außentemperatur nur so lange, bis auch die Tasche durchgefroren ist.

Aber meinen Respekt zu deinen Messingverbindungen, was hast du vor, wie viele Ampere sollen da drüber laufen, braucht dein Starter so viel Strom?

Spaß beiseite, die sind, ohne die Anschlüsse zu berücksichtigen, für mehr als 500 Ampere geeignet. Was ich gut finde, ist die Isolierung, denn wenn dort Plus und Minus unbeabsichtigt zusammenkommen, gibt es einen heftigen Lichtbogen und unter Umständen schwere Verletzungen. Isoliere dein Anschlusswerkzeug, denn bei Berührung der Pole haut der LFP massiv raus.

Ich würde an deiner Stelle den Akku vor dem Einbau kalibrieren bzw. initialisieren, das heißt, ihn soweit aufladen, bis das BMS und die Balancer arbeiten. Mit einem Laborgerät erkennst du es daran, dass bei Erreichen der Ladeschlussspannung der Strom langsam gegen 0 Ampere bzw. mA im einstelligen Bereich geht. Solange hier noch höhere Ströme fließen, lass ihn weiter laden, damit die starken Zellen auch zur Genüge Energie aufnehmen können. Je näher die Zellen bei 3,65V beieinander liegen, desto länger hast du Freude am LFP. Als Laborgerät reicht eines um die 50€uro, bei dem du Stromstärke und Spannung einstellen kannst. Oder zeigt dein Ladegerät Spannung und Stromstärke an?

Danke.

Ah, okay, gelb 12V, grün HV. Hätte mir aufgrund der Zeitschiene auffallen müssen.

Wo kann ich die Version ersehen? Ich bin da, zugegebenermaßen ein bissl terrisch.

Zitat von bananenfisch

Ist deine Batterie im Innenraum - also nicht unter der Motorhaube? Dann müsste es ja schon eine LFP sein?!

Ja, danke, mich hat die Neugier gepackt und ich habe nachgesehen - Blei-Säure wäre tatsächlich sehr seltsam gewesen. Das heißt, ich habe das gleiche Problem wie du . Egal, ich werde ihn zur Sicherheit ebenfalls in kontinuierlichen Abständen balancieren, kann nie schaden.

Zitat von SimpleActivation

Um 15:35 Uhr habe ich das Auto überbrückt und jetzt haben wir 17:52 Uhr. Das Auto lädt aber immer noch mit 13,7V. Ist das noch normal?

Die Batterie unter deinem Beifahrersitz ist eine LFP.

Bei zwei Stunden Ladezeit würde ich mir keine Gedanken machen, und schon gar nicht bei der Ladespannung. Vielleicht ist wirklich dein Akku ziemlich hinüber. Was ich immer noch seltsam finde, dein Diagramm zeigt einen SOC von 96%.......ist der 12V-Charger offenbar tatsächlich auf 13,8V Ladeschlussspannung begrenzt?

Und danke für die Auskunft, LFP, ich bin beruhigt, kein Blei im Innenraum.

13,8V sind Ladespannung bzw. Ladeerhaltungsspannung. Die Ladespannung steigt im Normalfall an, wenn der Innenwiderstand des Akkus sich erhöht und das tut er bei der Ladung ständig, weil der Akku immer voller wird, ausgenommen bei der Erhaltungsladung, denn da wird nur mehr mit ganz wenig Strom geladen, wobei aber die Spannung gleich bleibt. Ich wollte es vermeiden, aber denke, dass ich nachsehen muss, welcher Akku-Typ bei meinem Fahrzeug verbaut ist (unter dem Sitz), denn Blei-Säure im Innenraum wäre schon ein bissl seltsam.

Deine 13,7V deuten darauf hin, dass geladen wird und der Akku sich nicht in der Erhaltungsphase befindet. Wenn du einen analogen Batterietester hast, kannst du Daumen mal Pi feststellen, ob dein Akku schwächelt. Ansonsten kannst du es mit der herkömmlichen Methode probieren, den Akku ausbauen, mit externem Ladegerät vollladen, abhängen und die Leerlaufspannung über einen längeren Zeritraum beobachten, er sollte über mehrere Stunden doch 12,6 - 12,8V halten können, fällt die Spannung stärker ab, ist er wahrscheinlich schon ziemlich sulfatiert und hat eine stark verringerte Kapazität.

Weiß vielleicht irgendwer, welche Art von Blei-Akku als Starterbatterie beim Atto 3 (2025) verbaut ist?

Zitat von SimpleActivation

Die externen Autobatterieladegeräte scheinen, laut Produktbild, auch mit 13,8V zu laden.

Nachtrag: Ich habe den Hersteller Kraftmax angerufen und er meinte, dass das Ladegerät bis 14,6V lädt und das sei auch für Bleibatterien standard.

https://kraftmax.eu/bestseller…atisches-smart-ladegeraet

Das mit den 13,8V ist schon klar, das ist eine normale Ladespannung bzw. auch Erhaltungsspannung, aber es ging ja um die Ladeschlussspannung, und ich war erstaunt, dass dein Diagramm niemals von den 13,8V wegging. Das mit den 14,6 gilt aber nicht für Blei-Säure, da gast der schon richtig aus.- Bei Blei-Gel ist die Spannung okay und für AGM, also Blei-Vlies wären 14,8V ideal. Wie gesagt, das ist immer die Ladeschlussspannung. mit so Aussagen, das sei standard, wäre ich vorsichtig, denn es klingt nicht nach viel, aber hier geht es tatsächlich um 1/10 V mehr oder weniger, das für die Lebensdauer ziemlich wichtig sein kann. Beim LFP-Akku geht es sogar um mV wenn die Zellen sich untereinander ausgleichen sollen.

Zitat von bananenfisch

Die 13.8V find ich auch komisch - sowie auch, dass schon ab 12.5V nachgeladen wird (sollte bei Blei-Akkus immerhin ca. 60% SOC bedeuten) - vielleicht wollte BYD hier die Range knapp halten: also für den Blei-Akku möglichst im schonenden Bereich (Balancing ist da ja nicht notwendig).

Was ich noch schräger finde (sofern es stimmt, was hier bei manchen Grafiken beim EVO gepostet wurde): da scheint die Ladespannung auch bei 13.8V zu liegen... wäre interessant, falls ein EVO User die Spannung trackt: ob der EVO zumindest gelegentlich auf 14.6V geht (alles andere wäre unverständlich).

Überpenibel zu sein kann ich verstehen (bei meinem 72V E-Bike Akku, bestehend aus 80 Li-Ion Zellen - also 20S4P punktverschweißt) schaue ich alle 2 Wochen, ob die Zellen noch in balance sind - und achte auf die Temperaturen beim Laden... das ist halt so ein Symptom, wenn man selbst etwas baut - und wenn man wochenlang an einem Projekt gearbeitet hat, dann ist es auch gut so Die 200,- GreenCell (oder baugleiche) kann ich aber in 10 Jahren auch einfach nachkaufen - da bin ich entspannt

Ja, das wäre tatsächlich interessant, wegen der Eigenschaft der fast linearen Spannung und des exponentiellen Anstieges wird das nur eine geringe Zeitspanne so sein, deswegen wäre eine Messung über einen längeren Zeitraum aufschlussreich. Aber ich denke, da ja der Starterakku an keinem Batteriecomputer hängt, der mit der Zeit einen verfälschten SOC lieferte, wird das mit dem drei- oder viermal im Jahr extern zu balancieren ausreichend sein.

Zitat von SimpleActivation

Ja das hast du wohl recht. Aber ich frage mich, warum dann die Batterie vom Motorraum in die Kabine gewandert ist.

Overdrive zeichnet bei meinem Auto max. 3,8V auf.

Ich kann mir das nur so erklären, dass der Innenraum in der kalten Jahreszeit vermutlich eher aufgeheizt wird, als eben der vordere Bereich unter der Motorhaube.

Die 13,8V erstaunen mich ein bisserl, weil jeder Generator eines Verbrenners 14,4V Ladespannung liefert. Gehen deshalb die Bleiakkus so schnell über den Jordan?

Zitat von bananenfisch

Du sprichst da einen Punkt an, der mich (auch beim neuen) wundert: du hast mit der Ladeschlussspannung recht (hatte/habe vor gelegentlich mit dem Labornetzteil bis 14.6 CCCV zu laden - bisher war ich zu faul... sehe ich auch nicht sooo kritisch bei 4 Zellen - aber dann und wann sollte mans machen, um die Lebensdauer zu erhöhen). Aber was mich wundert: der neue hat ja eine LFP mit 4 Zellen - daher bin ich davon ausgegangen, dass der EVO auch mit 14.4-14.6V lädt. Zumindest nach diesen Grafiken lädt er aber auch nur mit rund 13.8V (also als wäre es die Bleisäure):

Einbauort der 12V Batterie - Das ist die Ladekurve beim EVO - ich sehe hier keine Ladespannung über 14V, außer der Batteriewächter ist ungenau. Oder beim EVO wird nur zu gewissen Zeitpunkten vollgeladen fürs TOP-Balancing?!... Kann ich aber nicht überprüfen - habe ja den alten. BYD wird aber schon wissen, was sie tun - das ist ja keine Nebensache - oder es kommt ein Update... oder es ist eh nur ein Messfehler in dem Post.

Also eine 12.8V LFP kann nur 4 Zellen haben - je 3.2V Nennspannung, 3.6-3.65V Ladeschlussspannung = 14.4-14.6V - das sollte sowohl für den Umbau beim alten Atto von Bleisäure gelten (hier eben zwangsläufig gelegentlich manuell), als auch beim EVO. Denn die Ladespannung von 13.8V ist die klassische Spannung für Bleisäure.

Was die Temperaturen betrifft, hast du natürlich auch recht, auch wenn LFP nach meiner Erfahrung deutlich mehr verzeihen als die sonst üblichen Li-Ionen Zellen. Das kann man nun leider nicht direkt steuern, denn der (alte) Atto mit umgebauter LFP weiß ja nichts davon, und lädt einfach, wenn die Spannung unter 12.5V fällt - was zum Glück eh selten passiert, wenn man lange nicht fährt (und wenn man fährt, wirds eh schnell wärmer unter der Haube). Deswegen habe ich da jetzt keine Maßnahmen ergriffen - in meiner Gegend hat es selten unter -5 Grad - und in der Garage schon gar nicht. Weiß nicht mehr, was der Akku gekostet hat (knapp EUR 200?)... wenn er statt 15-20 Jahre durch zu seltenes TOP-Balancing und seltenes Laden bei Temperaturen unter 0°C "nur" 10 Jahre hält, ist es für mich auch OK Auch der DC-DC Wandler erzeugt Wärme... also das Ding ist ja kein Eisblock.

Nach meiner Erfahrung gibts da immer so zwei extreme Positionen: da gibts die einen, die lassen sogar ihre Li-Ionen Bohrmaschinen-Akkus bei -10°C wochenlang in der kalten Werkstatt herumliegen... Und dann gibts die anderen Extremen, bei denen ein paar Tage Frost gleich Katastrophengefahr auslöst. Die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte. Hatte erst kürzlich von einem Nachbar 5 Li-Ionen Akkus, die JAHRELANG nicht geladen wurden (und keine Ahnung, wie und wo gelagert) - gingen alle nicht mehr. Ich hab dann die Einzelzellen durchgemessen, bei den meisten keine 2V mehr, manche noch tiefer (gegen 0). Aber von ca. 30 Einzelzellen konnten ca. 25 gerettet werden... klar, die werden jetzt nicht mehr ewig halten, aber die Chemie läuft wieder...

Lange Rede, kurzer Sinn: ein LiFePo4 mit 4 Zellen um unter EUR 200: solange er nicht in Sibirien wochenlang parkt - just use it... Und in 10 Jahren dann halt ein neuer... 1-2x/Jahr Top-Balancing mit einem passenden Ladegerät und gut ists.

Hinweis: betrifft den alten Atto - der EVO hat einen LFP und BYD wird die Ladesteuerung/Temperaturmanagement entsprechend angepasst haben - ihr seid eh fein raus

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Leider ist es so, dass die meisten 12V-LFP-Akkus (ich bleibe jetzt bei dieser Abkürzung, um nicht für Verwirrung zu sorgen) mit parallel geschalteten Rundzellen zu je vier in Serie geschalteten Blöcken bestückt sind. Warum? Weil's billiger ist. In den wenigsten 12V-LFP sind prismatischen Zellen verbaut, die ggü. Rundzellen einige Vorteile haben, wie z.B. weniger Fehlerhäufigkeit - Stichwort Lötfahnen -, weniger thermische Belastungen, weniger Übergangswiderstände etc.

Zu den Minustemperaturen möchte ich noch bemerken: Li-Akkus kann man ohne weiteres bei diesen Temperaturen lagern und auch Strom entnehmen, das ist bis zu einer Spannung von 10,1V (bei der sind Blei-Akkus schon lange unwiderruflich hinüber) möglich, ab da wird es kritisch. Aber bei den meisten steuert sowieso das BMS, wie SimpleActivation richtig schreibt, jedoch gibt es zahlreiche LFP, die einen Zugriff auf das BMS mittels APP zulassen und da kann man bei den Einstellungen einiges verhunzen.

Ich gebe schon zu, dass ich im Themenbereich Laden speziell mit richtiger Spannung etwas überpenibel bin. Warum? Als ich den LFP-Akku mit 2x 300Ah baute, kostete die Ah je nach verwendeten Komponenten acht bis zehn €uro, obwohl man selbst baute. LFP waren vor 12 Jahren noch richtig, richtig teuer. Und da passt man halt dann ein bissl besser drauf auf .

Ich werde bezüglich des LFP-Akkus noch zuwarten, der Blei-Akku ist ja noch frisch und funktioniert. Vielleicht gibt es da ja mittlerweile weitere Erfahrungsberichte deinerseits?

Zitat von SimpleActivation

Gut zu wissen, dass die Heizpads nichts taugen. Steropordämmung drum herum bringt vielleicht mehr.

Ich will nicht klugscheißen, aber kalt ist kalt, egal, wie viel Styropor ohne Energiezuführung darum gepackt wird.

Was mich aber tatsächlich interessierte, da weißt du sicher Bescheid, wie hoch ist die Ladeschlussspannung beim BYD für den 12V-Akku, liegt die bei etwa 14,6V, oder doch eher bei der Ladeschlussspannung eines Blei-Akkus? Warum frage ich? Es geht um das Top-Balancing, das nur dann stattfindet, wenn der Akku eine gewisse Zeit mit 14,6V weiter geladen wird, damit die nachhinkenden Zellen (die eigentlich die starken sind) ebenfalls bis zur Ladeschlussspannung von 3,65V kommen. LiFePo4 ist eine interessante Alternative für den Starter-Akku, wenn er aber nur mit max. 14,4V gespeist wird, driften irgendwann die Zellen stark auseinander und das BMS greift mit Abschaltung ein. Oder wird der Akku in regelmäßigen Abständen extern mit der für ihn notwendigen Spannung von euch versorgt?

Es ist für mich natürlich deswegen interessant und spannend, weil, wie bananenfisch schon erwähnt hat, die Entladerange eine weit bessere zum Blei-Akku ist, denn 14Ah sind tatsächlich 14Ah und nicht nur max 7 mit nachfolgender Tiefentladung. Meine Frage richtet sich an euch beide, da ihr da schon Erfahrung habt.

Zitat von bananenfisch

Sehe ich auch eher als Marketinggag... die LFP ist nicht so heikel wie Li-Ion... der HV ist auch LFP und hat keine Heizung... die kann auch bei Minusgraden stehen und wird ohnehin warm, wenn sie geladen wird...

Auch für LiFePo4 gilt, dass nicht bei Minustemperaturen geladen werden soll (also, wenn der Akku Minustemperaturen aufweist und so richtig durchgefroren ist), weshalb ich bei kleschkaltem Akku davon abraten würde. Am besten erwärmt sich ein Akku bei moderater Entnahme, das darf man, das schadet ihm nicht. Aber gesetzt den Fall: Wer lädt einen absolut kalten Akku? Wann lädt man, bei der Ankunft nach einer Fahrt und nicht erst am nächsten Morgen, wenn der Akku Minustemperaturen aufweist. Ich glaube auch, dass das BMS da etwas dagegen hätte. Und wenn man doch erst am nächsten Morgen zur Ladestation fahren kann, geht's auch schon, weil ja eine Enahme stattgefunden hat..

Aber auch bei der Entahme gilt, diese doch mit Schonung durchzuführen, reinsetzen und drauflatschen kann man natürlich, ist aber eher kontraproduktiv. Aber was erzähle ich da erfahrenen BEV-Fahrern.