Die letzte Version, die herausgegeben wurde: RE: OTA 1.7 scheint noch nicht über OTA gekommen zu sein.
Ich habe es manuell installiert, wie in den Threads beschrieben.
Hier ein Überblick von einzelnen Abschnitten der Änderung, die mir aufgefallen sind: RE: OTA 1.7
Das Thema mit der Kollisionserkennung beim Einparken in Fahrtrichtung ist noch nicht gelöst, aber das wird schon noch kommen
Mit besten Grüßen aus Nordhessen
Wenn ich nicht schon einen Speicher hätte, würde ich es glatt ausprobieren 
Danke für den Link
Mit besten Grüßen aus Nordhessen
Immer auf 100%, ich habe die letzten Wochen mal die Ladeschlußspannung beim AC laden gecheckt, also wenn das laden bei 100% beendet ist. Die Zellenspannung liegen nach Abschluss des Ladens zwischen 3,36 - 3,39 V. Nach ca. 20 Min. sinkt die Spannung auf 3,34 - 3,36 V.
Wenn ich mir anschaue, wo üblicherweise die Ladeschlussspannung bei LFP Akkus liegt, 3,45 - 3,5V. Dann ist auf keinen Fall die Gefahr gegeben, dass wir die Zellen in irgendeiner Form "überbelasten" oder "schädigen", wenn wir unseren Atto 3 bei 100% geladen, stehen lassen.
Das befürchtete Lithiumplating, was zu einer Abnahme der Kapazität bei den LFP Akkus führt, fängt bei diesen Spannungen war an, aber spielt bzgl. der Alterung aber noch keine besondere Rolle. Da sind andere Faktoren, wie starke Temperaturschwankungen von größerer Bedeutung. Vielmehr von Bedeutung ist, wie "schnell" wir fahren und auf das Pedal drücken um zu beschleunigen. Je gemütlicher wir das mit dem Atto 3 tun, desto länger wird der Akku halten, wobei ich nicht davon ausgehe, solange keine Einzelzelle stirbt, der Akku das Fahrzeug überleben wird und in 10 Jahren die ersten DIY Lösungen als Heimspeicher auftauchen Siehe der Kollege aus England:
Mit besten Grüßen aus Nordhessen
Danke! Das hängt vom Blickwinkel ab. Energiedichte und damit am Ende die Reichweite ist mit der 4680er Zelle auf Basis NMC881 höher. Die Herstellkosten bei NMC liegen 30% höher. Die Haltbarkeit ist bei der LFP Technologie, wegen des besseren thermischen Verhaltens, besser.
Wichtig ist, zu verstehen, dass wir nicht auf die gigantischen technologischen Sprünge hoffen können. Es geht jetzt, wer kann, schnell und günstig, große Mengen an Zellen herzustellen und die Mengen an hergestellten Akkus in die Fahrzeugplattformen integrieren.
Da hat BYD und CATL noch die Nase vorn, die "Economy-of-Scale" wird ja massiv staatlich subventioniert. Ich denke aber, dass das noch aufzuholen ist und sich in Europa Akkuhersteller für den Massenmarkt etablieren können. Es muß nur genügend subventioniert werden, da tun sich die Europäer immer ein wenig schwer mit.
Mit besten Grüßen aus Nordhessen
Hallo zusammen,
bin mehr oder weniger durch Zufall auf folgendes TearDown der RWTH Aachen gestoßen: https://www.cell.com/cell-repo…ded/S2666-3864(25)00052-9
Da wird der BYD Blade Akku mit der Tesla Rundzelle verglichen und ein Performancevergleich in Bezug auf die Leistung, die Zyklenfestigkeit und die Herstellkosten vorgenommen.
Habe mal auf die schnelle ein paar Bilder herausgeschnitten und hänge die Bilder mal mit an. Zu einem die mechanischen Abmessungen der einzelnen Zelle;
2025-04-21_BYD_Blade_Zelle.jpg
Von der Länge her breiten sich die Zellen über den gesamten Breite des Fahrzeugs unter dem Fahrboden aus. Ergibt sich aus der Länge von 96,5 cm. Da sich in dem Akkupack vom Atto 3 126 Einzelzellen befinden, welche von 9 BMS'en geregelt werden, ergibt sich eine verbaute Länge von ca. 176 cm unter dem Fahrzeugboden.
Interessant ist auch der Aufbau einer einzelnen Zelle, hier mal schematisch dargestellt:
2025-04-21_BYD_Blade_Zelle_schematisch.jpg
Da sind mehrere Einzellagen miteinander verbunden. Die BYD Blade-Zelle verfügt über einen einzelnen Z-förmig gefalteten Elektrodenstapel mit 38 doppelt beschichteten Kathoden- und 39 doppelt beschichteten Anodenschichten sowie 79 Separatorlagen (aus einer durchgehend gefalteten Separatorschicht). Der Separatorüberhang ist laminiert, sodass auch die offenen Seiten der Z-förmig gefalteten Separatorfalten an der langen Ober- und Unterseite des Stapels geschlossen sind, zur Fixierung der Kathoden- und Anodenschichten. Auf der laminierten Stapelkante ist eine Kunststoffschiene mit Klebeband befestigt. Die Kontaktierungsbaugruppen an beiden Enden sind ebenfalls mit Klebeband am Stapel befestigt. Der gesamte Stapel und die Kunststoffhalterungen der Kontaktierungsbaugruppen werden anschließend in einen transparenten Isolierbeutel eingewickelt.
2025-04-21_BYD_Blade_Zelle_aufbau.jpg
Liest sich alles recht spannend. Die chemische Zusammensetzung der Zelle wurde auch analysiert:
2025-04-21_BYD_Blade_Zelle_Funktionsanteile.jpg
2025-04-21_BYD_Blade_Zelle_Anode_Kathode.jpg
Und zu guter Letzt noch ein paar Temperaturversuche. Mit der Bestimmung des Innenwiderstandes vs. Temperatur der Zelle. Wie schon mal beschrieben bei einer Innentemperatur von 40°C hat die LFP Zelle von BYD mit 0.7-0.9 mOhm ihre beste Fähigkeit die chemische Energie bereit zustellen:
2025-04-21_BYD_Blade_Zelle_Zellenwiderstand.jpg
Bei den technischen Bewertungen wurde die Zelle mit einem 1C also so um die 150A geladen, um die Wärmeentwicklung zu testen. Entspricht beim Atto 3 einer Ladeleistung von 67 kW. Dabei kam heraus, dass die Zelle einen inneren thermischen Verlust von ca. 70W produzierte. Linear hochgerechnet entspricht das beim Atto 3 einer Ladeverlustleistung bei HPC (CCS) laden von 8,8 kW. Solche Ladeverluste habe ich aber bisher noch nicht beim CCS laden gesehen. Daher gehe ich davon aus, das BYD hier mit dem Thermalmanagement eingreift, was sich ja auf der Unter- und Oberseite des Akkupacks befindet.
Die Kostenanalyse liest sich auch recht spannend, da die Autoren davon ausgehen, dass die Zelle mit reinen Materialkosten von 35€/kWh echt preisgünstig hergestellt werden kann. Rechnen wir noch die Elektronik und das Thermalmanagement hinzu, kommen da für einen Akkupack vom Atto 3 Herstellkosten von 2500 € zusammen. Das ist echt preisgünstig.
Mit besten Grüßen aus Nordhessen
Alles anzeigenWenn doch nur jemand mal die Betriebsanleitung lesen würde. Da steht das man den Akku mindestens 1x pro Woche auf 100% laden soll damit das BMS den Ausgleich der Zellen vornehmen kann. Das ist bei LFP Akkus nötig damit das BMS den tatsächlichen Energiegehalt des Akkus ermitteln kann. Leider hält sich die Mär das man den Akku nicht über 80% laden soll. Das stimmt aber nur Für NMC Akkus. LFPs MÜSSEN regelmäßig auf 100% gebracht werden sonst gibt es solche Effekte. LFPs sind derzeit die sichersten und langlebigsten Akkus. Nur wollen sie regelmäßig 100% sehen.
Übrigens sind genau diese BYD Akkus auch im Tesla Y verbaut.
Zudem haben die meisten Verkäufer auch keinen Plan sonst würden sie die Kunden richtig informieren. Hauptsache der Vertrag ist unterschrieben.
Unser Vekäufer hat über den Akku ( das wichtigste Teil im e Auto) auch kein einziges Wort verloren, aber 210 PS das musste er unbedingt los werden.
lesen bringt Wissen
War das nicht das Model 3 was einen LFP Akku hat, zumindestens in der Standard Range Ausführung, siehe: https://evshop.eu/de/batteriep…la-model-3-gebraucht.html
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Viele Grüße aus Nordhessen
Vielleicht ist Blackaerox87 ein Bot 
Hallo in das Rheinland,
habe mal meinen Fahrzeugschein hochgeladen:
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Da kam das beim Warenkorb raus:
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Das wäre dann wieder interessant, weil gerade eine Osteraktion im Shop läuft.
Mit besten Grüßen aus Nordhessen
So habe das mal in der Mittagspause ausprobiert und folgendes Angebot bekommen;
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Ich hätte es mir überlegt, wenn Anhängerbetrieb möglich wäre. Ist es aber nicht.
Mit besten Grüßen aus Nordhessen
Ich kann mich der Argumentation mit dem Entladen auf unter 20% nicht so ganz anschließen. Es ist zwar korrekt, dass der HV Akku bei unter 20% die 12 V Batterie nicht mehr unterstützt, aber rein Entlade- oder Ladetechnisch sehe ich keine Schwierigkeiten.
Ich habe den BYD am vergangenen Samstag auf 6% Restanzeigekapazität herunter gefahren und habe im Ruhezustand des Fahrzeugs noch immer eine Zellenspannung von 401V (3.19V pro Zelle) angezeigt bekommen. Bei einer Zellentemperatur von ca. 30°C. Das ist für die verwendeten LFP Zellen im Akkublock kein Thema, bei dieser Zellenspannung geht es den Zellen noch gut. Kritisch wird es bei Zellenspannung unter 2.5V, dann können Degenerationseffekte auftreten.
Die maximale HV Akkuspannung bei 100% Ladezustand, die ich bisher gesehen habe im Ruhezustand ist 423V (3.35V pro Zelle). Auch hier sind wir noch ein Stück von der 3.5V pro Zelle entfernt.
Alles in allem bewegen wir uns mit dem verbauten Batteriemanagement im absoluten Wohlfühlbereich des HV Akkus. Und klar, es macht total Sinn den Akku, wenn er fast leer ist, auch gleich aufzuladen, zu mindestens bis 21% damit der HV Akku die Starterbatterie noch unterstützt.
Mit besten Grüßen aus Nordhessen
