Ist zu groß, um es im Forum upzuloaden und will es nicht selbst hosten (ggf. Copyrightverletzung).
Doch das, auf das ich mich beziehe, ist hier geteilt: https://t.me/atto_3/1/27667
In dieser TG Gruppe gibt es auch noch einige weiterführende PDFs - die muss ich mir erst durchsehen...
Hallo zusammen,
also soweit ich das aus dem Service Manual entnehmen kann, gibt es schon eine aktive Kühlung oder Beheizung der HV Batterie. Die Flussdiagramme zeigen es zu mindestens:
Im "Block Diagram" zur Klimaanlage wird von Wasserpumpe gesprochen:
Die Funktionsweise wird im Servicemanual recht gut erklärt. Wenn ich es richtig verstehe, handelt es sich bei der HV Batteriekühlung resp. -heizung um ein Peltierelement, dass zu beiden Zwecken verwendet werden kann heizen und kühlen. Der Wirkungsgrad ist nach meinem Wissenstand nicht besonders toll, aber ist halt eine OneStop Solution, was die Komplexität des Systems reduziert.
Das ist interessant - welches Manual hast du da genau (bzw. hast du einen Link dazu)?
Lt. meinem ATTO3 Maintenance Manual (das ist das PDF mit 103 Seiten) gibt es genau 3 Flüssigkeiten (neben dem Scheibenwischer), die gewartet werden müssen:
- Bremsflüssigkeit (eh klar - Every 24 months or 40000 km)
- Getriebeöl (24 months or 40,000 km)
- Kühlflüssigkeit Motor (im Manual allgemeiner als "Replacement of coolant" bezeichnet - Every 48 months or 100,000 km) - dieser Behälter ist unter der Motorhaube.
Die letzte Grafik zeigt eindeutig den Kreislauf des Gebläses der Klima - hier gibt es nichts zu wechseln, sofern die Leitungen dicht sind (Kühlflüssigkeit der allgemeinen Kühlung und Kältemittel der Klima sind zwei verschiedene Dinge). Kältemittel dienen der Wärmeabfuhr der Luft-Luft-Wärmepumpe und müssen nur bei undichten Leitungen neu (im Vakuum) eingeführt werden. Laut meinem Manual gibt es genau eine Kühlflüssigkeit: die der Motorkühlung (wie in der vorletzten Grafik dargestellt). Naheliegend wäre, dass ebendiese Kühlflüssigkeit (die durch den Kühlergrill läuft) nicht nur den Motor kühlt, sondern auch mit der Klima, sowie der HV-Batterie verbunden ist.
Denn entsprechend des "Maintenance Manual" sind keine weiteren Flüssigkeiten erwähnt.
Ich bin ja prinzipiell ein Fan von eigenen Entwicklungen, jedoch würde ich in diesem Fall keinen LFP Akku selbst bauen - ich hab das (also nicht ganz, Li-Ion), wie schon mal erwähnt, für mein E-Bike gemacht, jedoch ist es ein großer Unterschied, ob im Falle einer Fehlkonstruktion nur ein E-Bike abfackelt oder ein Neuwagen. Ich sehe auch wenige Vorteile - warum:
1. Bei der GreenCell (und andere) hast du 3 Jahre Garantie.
2. Sie funktioniert, das BMS ist kompatibel (Leonardo von BYD Italia betreibt sie seit jetzt 1.5 Jahren ohne Verluste, ich jetzt seit 2 Wochen) - hier nochmal der Link zu seinem 1-Jahres-Report: RE: 12V Batterie - LFP Umbau
3. Beim Selbstbau hat man auch keine Garantie, ob das BMS nun funktioniert (da man diese Teile meist aus China bestellt, kann das mitunter mühsam werden) - das BMS der LiTime bspw. war nicht kompatibel (vermutlich zu sensibel bzgl. Spannungsspitzen bzw -abfall).
4. Preis/Leistung: die Ersparnis für den Zeitaufwand lohnt sich eigentlich nicht.
5. Auch beim Selbstbau bleibt das Problem mit der Halterung. Denn selbst wenn man ein leeres Gehäuse findet, das passt, müsste dieses auch die seitlichen Kunststoffschienen haben, damit sie nicht ständig nach links/rechts verrutscht. Ein solches Gehäuse habe ich nicht gefunden - falls es ein solches doch gibt (oder man schlachtet die Originalbatterie) könnte man auch einfach die GreenCell 20Ah für EUR 70,- reinsetzen.
Was das Balancing betrifft:
Der Atto sollte mit 13.8V laden (zeigen zumindest meine Voltmeter an). Ein 12.8V LFP hat eine optimale Ladespannung von 14.4-14.6V; die Ruhespannung eines zu 100% geladenen Akkus sollte jedoch irgendwo zwischen 13.5-13.8V liegen, insofern gehe ich doch davon aus, dass die GreenCell hier ein Top-Balancing durchführt. Da auch Leonardo von BYD Italia in seinem Report von keinen Kapazitätsverlusten spricht, vertraue ich darauf.
Ein Top-Balancing UNTERHALB dieser Spannung durchzuführen, würde übrigens genau das Gegenteil des gewünschten Effekts bewirken: Top- bzw. Bottom-Balancing heißt ja deshalb so, weil es nur Sinn macht, zu zwei möglichen Spannungspunkten zu balancieren: Top: wenn die Zelle voll geladen ist; Bottom: wenn die Zelle möglichst entladen ist. Warum? Die Chemie der Zellen ist nicht exakt gleich - so kann eine Zelle bei 3.2V Spannung exakt denselben Ladezustand haben wie eine andere Zelle bei 3.1V oder 3.3V. Führt man also irgendwo dazwischen ein Balancing durch, dann erreicht man das Gegenteil: sie tanzen aus der Reihe, weil sie eben nicht exakt gleich Laden bzw. Entladen bzgl. ihrer Spannungswerte. Daher ist das Top-Balancing der einzige Punkt wo alle gleich sind: die Zellen sind voll UND haben ihre maximale Spannung. Wie sich danach ihre Spannungskurven während des Entladens etwas unterscheiden ist nicht relevant - am Ende entladen/laden alle wieder zum selben Punkt. (Dasselbe gilt ja auch für die HV Batterie: deshalb ist hier auch die Empfehlung, ca. alle 2 Monate mal von <10% auf 100% zu laden.)
Sollte sich bei meiner GreenCell irgendwann doch einmal Kapazitätsverluste zeigen, bzw. möchte man wirklich auf 14.6 optimal laden (auch wenn ich davon ausgehe, dass bei 13.8 auch schon Top-Balancing durchgeführt wird), dann kann man ja einfach alle 2-3 Monate mal mit 14.6V mit einem CCCV Ladegerät oder Labornetzteil nachladen.
Stünde ich nochmals vor der Entscheidung: ich würde mir eine Halterung irgendwo besorgen oder basteln oder basteln lassen - muss man ja nicht verschweißen, gibt ja auch andere schraubbare Konstruktionen - die GreenCell rein und damit ist das Thema erledigt für viele Jahre.
Statusupdate bei mir: nach Einbau bin ich ja 5 Tage in der Tiefgarage gestanden, da wurde sie 1x nachgeladen (2.6% Verlust) - allerdings nochmals mit Hinweis, dass ich Sentry Mode (Kameras- und Bewegungserkennung) aktiv hatte (damit hatte ich mit neuer Bleibatterie 2% Verlust täglich - wären also mind. 10% gewesen - bzw. zuletzt bis zu 8% Verlust pro Tag mit meiner nach nur einem Jahr schon schwachen Bleibatterie). Danach bin ich alle 2 Tage mal mit dem Wagen gefahren, womit auch die Batterie geladen wird. Es blieb bisher also bei dieser einzigen Nachladung während der 5 Tage Garage... Ohne Sentrymode oder anderen Stromfressern, würde ich wetten, würde es über viele Wochen hinweg gar keine Nachladung geben (aber kann ich bei Gelegenheit auch mal testen).
So - das wurde jetzt ein Aufsatz 
Aber vielleicht hilft es dem einen oder anderen bei der Entscheidung...
Unten noch die Bilder vom E-Bike Akku. Wenn er brennt, ist das Radl hin... ins Auto würde ich sowas nicht einbauen 
Wobei 4 LFP Zellen auch wesentlich einfacher und sicherer umzusetzen sind - also ich mag auch niemandem davon abraten...
Siehe dieses Video.
Hahaha, ja, dieses Video hatte ich auch gesehen, nachdem ich danach gegoogelt habe 
Aber man muss sagen: der Typ ist ein Meister!
Hab zwischenzeitlich auf alibaba geschaut: es gäbe schon auch leere Batteriehalterungen mit den Schienen... in der passenden Größe auf die Schnelle nichts gefunden - aber wird es sicher geben.
Doch ich denke, der beste Weg (Kosten/Nutzen) ist:
- Halterung für größere LFP (ein paar Halterungen haben wir eh schon verlinkt) und wirklich umbauen...
- Wenn Kontakt zu einem Schweißer/Schlosser da: perfekt: dann geht alles (mein Nachbar meinte, für 100 Euro würde er liefern, auch wenn er nicht lange dafür braucht, aber er hat sonst größere Aufträge 
Ich hab das Glück der Nachbarschaftshilfe (dafür hab ich ihm schon mind. 5 defekte Bohrmaschinenakkus restauriert ))
- Wenn man eh keine 3rd party Apps nutzt, die dauerhaft laufen, dann eine Bleibatterie als Reserve kaufen (ich würde die Exide nehmen, die sollte passen: 1mm breiter für den Halterungsbügel, das muss sich ausgehen).
Das heißt, die von dir paar Einträge vorher genannte Green Cell, hätte mit 20Ah sogar mehr.
Der Nachteil dürfte halt sein, dass die eine (2025er Modell) sich im Innenraum befindet , die andere im Motorraum.
An sehr kalten Wintertagen sicher ein Thema, aber eine sehr coole und interessante Info.
Genau - die hätte mehr. Wobei man eines beachten muss: bei unseren Modellen wird mit 13.8V Ladespannung geladen (statt mit 14.4-14.6) - d.h. die LFP wird dadurch immer nur bis ca. 90-95% geladen (also man verliert ein wenig Kapazität). Ich vermute, dass bei dem 2025er Modell dann doch mit 14.4V geladen wird. Bei den kleineren bleibt trotzdem die Frage der Halterung und des Anschlusses. Ich weiß nicht, ob man eine Blei-Batterie zerlegen kann (ohne Gefahr). Falls ja, könnte man diese als Gehäuse verwenden und darin eine kleinere LFP "einpacken" - die GreenCell 20Ah würde "in" das Gehäuse der Originalbatterie jedenfalls reinpassen. Vielleicht findet man leere Batteriegehäuse mit den entsprechenden Halterungsausbuchtungen auch auf irgendwelchen Bastlerplattformen wie aliexpress, etc.
Update zur 60Ah: heute am 4. Tag wurde das erste mal nachgeladen - HV Status ist jetzt: 78% (330km), davor 81% (341km) - genau genommen 2,6% Verlust in 4 Tagen (mit Sentry Mode natürlich - sonst gäbe es keinen nennenswerten Stromverbrauch).
Der Atto steht nun seit über 3 Tagen (genau 80h) mit aktivem Sentry Mode in der Garage - immer noch 81%, D.h. die Green Cell musste bisher immer noch nicht nachgeladen werden - das ist schon erstaunlich, denn selbst bei einer (völlig neuen) Originalbatterie ist 2% Verlust pro Tag mit Sentry Mode üblich. Da ich den Wagen die nächsten Tage auch nicht brauche, warte ich weiter ab, wann sie das erste mal unter 12V fällt und von der HV nachgeladen wird... dann schau ich mir die Spannungskurven an.
Wenn man jetzt nicht Apps laufen hat, die dauerhaft Strom verbrauchen (wie eben Sentry Mode, etc.), dann kommt man sicher mit einer wesentlich kleineren LFP Batterie aus: diese sind günstiger und wesentlich kleiner, leichter und damit vermutlich einfacher einzubauen. Beim 2025er Atto3 ist ja auch eine sehr kleine mit 14Ah verbaut.
Welche 12v Batterie müsste ich kaufen ,wenn ich nur die Originale im Motorraum ersetzen würde....falls mal kaputt geht?
Hab da in Deutschland keine gefunden.
(Meine ist über 2,5 Jahre alt,bisher keine Probleme)
Nur das es wohl diese sein muss
Century 38B20L MF 12 V,
Irgendwo in diesem Forum gibts einen Thread, wo alle bekannten Batterien, die in die Originalhalterung passen, aufgelistet sind - finde ich gerade nicht...
[Edit, hier: RE: Akku entlädt sich im Stillstand ]
Das habe ich noch gefunden: die 2025er Variante hat einen LFP Akku mit 14Ah unter dem Sitz: RE: Leere 12V-Batterie
Insofern könnte man mit Sicherheit deutlich kompaktere als Ersatz nehmen (ich hab die 60Ah Variante genommen, weil die Chance hoch war, dass die kompatibel ist - und ich auch hin und wieder den Sentry Mode nutze: diesbezüglich: in den ersten 24h musste kein einziges mal nachgeladen werden mit der Green Cell nun - also immer noch 81% trotz laufendem Sentry Mode).
Dann gibt es also eine andre Batterie von Byd oder passt die nicht in die älteren Modelle?
siehe dein Zitat:
Fairerweise muss man sagen, dass da der Fehler bei BYD lag... warum die nicht von Anfang an hier eine LFP verbaut haben (in den Atto Modellen ab 2025 ist das ja der Fall) ist wohl ein Rätsel.
Leider haben sie das gänzlich umgebaut: die LFP liegt meines Wissens unter dem Beifahrersitz (dürfte also eine flache sein) - und im Motorraum gibt es gar keine mehr. Siehe hier:
Also ist nicht kompatibel - man müsste die ganze Verkabelung adaptieren...
Gratuliere, gelungene Arbeit.
Einfach Schade das es so eine LFP Batterie nicht in der passenden Größe gibt.
Vielen Dank
Ja, ist tatsächlich schade - es gäbe eine sehr "kleine" GreenCell, sogar mit richtigen Polen ( https://greencell.global/de/li…ubwagen-yacht-roller.html ) ... allerdings hat die unten auch nicht die Halterungsverstrebungen (müsste man erst recht wieder etwas basteln) und ist mit 20Ah vermutlich doch etwas zu klein dimensioniert. Aber vielleicht kommen neuere/kompaktere Modelle auf den Markt, wer weiß...
Fairerweise muss man sagen, dass da der Fehler bei BYD lag... warum die nicht von Anfang an hier eine LFP verbaut haben (in den Atto Modellen ab 2025 ist das ja der Fall) ist wohl ein Rätsel. Vielleicht dachten sie, dass herkömmliche Bleiakkus eben auch in jeder Werkstatt / Servicepartner lagernd sind im Falle eines Defekts - denn rein technisch macht es wenig Sinn eine Blei-Starterbatterie nur für die Boardelektronik zu verwenden.
Auch wenn der Umbau mühsam ist (also speziell die Konstruktion einer Halterung) bin ich froh, dass ich es erledigt habe - ich gehe davon aus, dass der GreenCell viele Jahre hält - werde hier berichten, falls es Fehler gibt.
Nun teste ich die Entladung (extremer Modus): Magic Manager aktiv, Sentry Mode aktiv - Wagen steht ohne Wallbox in der Tiefgarage - also eher hoher Stromverbrauch, weil ständig Wagen vorbeifahren. Bei solchen Bedingungen hatte ich anfangs 2-4% Verlust der HV-Batterie durch Nachladen. Seit OTA 2.0 (und vermutlich in Kombination einer schon etwas schwächeren Starterbatterie) hatte ich dann bis zu 8% Verlust pro 24h.
Beim Abstellen hatte ich Restkapazität 81% (341km) - mal sehen wie es in 1-2 Tagen aussieht.
So - fertig!
Neue "Wanne" mit Unterkonstruktion auf bestehende Halterung montiert, sodass die alte im Originalzustand drin bleiben konnte.
- Fixiert mit zwei Schrauben - im Gewinde, wo der Halterungsbügel der Originalbatterie festgeschraubt wird:
- 2x M8 Schrauben, 10.9 Festigkeit mit 35nm festgezogen, zusätzlich Schraubensicherung mittelfest.
- Sollten dennoch beide Schrauben brechen (was eigentlich auszuschließen wäre): 2x Gurte über die Gesamtaufnahme gespannt - die Gurte dienen aber primär der Absicherung gegen "rausspringen".
- Sollten dennoch beide Schrauben unbemerkt brechen UND beide Gurte reißen, dann kann sie zudem nur nach hinten rutschen (die Unterkonstruktion liegt an der seitlichen Begrenzungsschiene, sowie jener vorne an).
Habe nach Einbau noch einige Tests (Starten, Stoppen, Laden) durchgeführt - das BMS der Green Cell macht keine Probleme (anders als die LiTime).
Langzeittest steht noch aus...
