Defekte 12 V Batterie

Zitat von bananenfisch

Prinzipiell passen alle mit 12.8V... im Detail: keine Ahnung - auch bei dieser wäre die Lotterie, ob das BMS kompatibel ist. Die Pole sind verkehrt herum, das müsstest du bedenken. Ganz allgemein (hätte ich nicht schon umgebaut), sehe ich 3 Möglichkeiten (wenn man Verbraucher wie Overdrive nutzt):

1. einfach auf Bleisäure bleiben, und halt alle 1-2 Jahre wechseln

2. GreenCell mit der höchsten Wahrscheinlichkeit, dass es funktioniert (die 60Ah funktioniert sicher, die anderen: eher wahrscheinlich, sofern sie das BMS bei anderen Modellen nicht anders konfigurieren).

3. Alle anderen 12.8V - mit höherem Risiko, dass es nicht funktioniert - wie meine LiTime, die war von dem Maßen her auch sehr gut.

Habe jetzt eine neue Blebatterie drin. Die alte zog ja über jede Nacht 4 kW aus dem Fahrakku.

Gibt es einen Indikator an dem man das Batteriesterben erkennen kann? Werde mal sehen wie sich die neue Batterie nach ein paar Tagen eingroovt. Oder "einfach" per Kalendererinnerung in 2 Jahren wieder eine neue einbauen?

Zitat von SimpleActivation

Gut zu wissen, dass die Heizpads nichts taugen. Steropordämmung drum herum bringt vielleicht mehr.

Ich will nicht klugscheißen, aber kalt ist kalt, egal, wie viel Styropor ohne Energiezuführung darum gepackt wird.

Was mich aber tatsächlich interessierte, da weißt du sicher Bescheid, wie hoch ist die Ladeschlussspannung beim BYD für den 12V-Akku, liegt die bei etwa 14,6V, oder doch eher bei der Ladeschlussspannung eines Blei-Akkus? Warum frage ich? Es geht um das Top-Balancing, das nur dann stattfindet, wenn der Akku eine gewisse Zeit mit 14,6V weiter geladen wird, damit die nachhinkenden Zellen (die eigentlich die starken sind) ebenfalls bis zur Ladeschlussspannung von 3,65V kommen. LiFePo4 ist eine interessante Alternative für den Starter-Akku, wenn er aber nur mit max. 14,4V gespeist wird, driften irgendwann die Zellen stark auseinander und das BMS greift mit Abschaltung ein. Oder wird der Akku in regelmäßigen Abständen extern mit der für ihn notwendigen Spannung von euch versorgt?

Es ist für mich natürlich deswegen interessant und spannend, weil, wie bananenfisch schon erwähnt hat, die Entladerange eine weit bessere zum Blei-Akku ist, denn 14Ah sind tatsächlich 14Ah und nicht nur max 7 mit nachfolgender Tiefentladung. Meine Frage richtet sich an euch beide, da ihr da schon Erfahrung habt.

Zitat von bananenfisch

Sehe ich auch eher als Marketinggag... die LFP ist nicht so heikel wie Li-Ion... der HV ist auch LFP und hat keine Heizung... die kann auch bei Minusgraden stehen und wird ohnehin warm, wenn sie geladen wird...

Auch für LiFePo4 gilt, dass nicht bei Minustemperaturen geladen werden soll (also, wenn der Akku Minustemperaturen aufweist und so richtig durchgefroren ist), weshalb ich bei kleschkaltem Akku davon abraten würde. Am besten erwärmt sich ein Akku bei moderater Entnahme, das darf man, das schadet ihm nicht. Aber gesetzt den Fall: Wer lädt einen absolut kalten Akku? Wann lädt man, bei der Ankunft nach einer Fahrt und nicht erst am nächsten Morgen, wenn der Akku Minustemperaturen aufweist. Ich glaube auch, dass das BMS da etwas dagegen hätte. Und wenn man doch erst am nächsten Morgen zur Ladestation fahren kann, geht's auch schon, weil ja eine Enahme stattgefunden hat..

Aber auch bei der Entahme gilt, diese doch mit Schonung durchzuführen, reinsetzen und drauflatschen kann man natürlich, ist aber eher kontraproduktiv. Aber was erzähle ich da erfahrenen BEV-Fahrern.

Zitat von thoreau1

Ich will nicht klugscheißen, aber kalt ist kalt, egal, wie viel Styropor ohne Energiezuführung darum gepackt wird.

Ja das hast du wohl recht. Aber ich frage mich, warum dann die Batterie vom Motorraum in die Kabine gewandert ist.

Zitat

Was mich aber tatsächlich interessierte, da weißt du sicher Bescheid, wie hoch ist die Ladeschlussspannung beim BYD für den 12V-Akku, liegt die bei etwa 14,6V, oder doch eher bei der Ladeschlussspannung eines Blei-Akkus?

Overdrive zeichnet bei meinem Auto max. 3,8V auf.

Bildschirmfoto 2026-08-10 um 09.41.14.png

Zitat

Meine Frage richtet sich an euch beide, da ihr da schon Erfahrung habt.

Bei mir ist immer noch eine Bleibatterie eingebaut. Ich bin noch am Überlegen ob ich eine LFP in das Gehäuse von meiner Bleibatterie basteln, eine fertige und erprobte Green Cell Batterie einbauen oder doch bei der Bleibatterie bleiben soll.

Zitat

Auch für LiFePo4 gilt, dass nicht bei Minustemperaturen geladen werden soll (also, wenn der Akku Minustemperaturen aufweist und so richtig durchgefroren ist), weshalb ich bei kleschkaltem Akku davon abraten würde.

Es ist wohl so, dass der BMS bei Temperaturen < 0°C das Laden verhindert. Entladen geht aber -20°C bis 60°C. Und wenn sich die Batterie beim Entladen aufwärmt, dann kann sie auch wieder laden sobald die Temperatur > 0°C ist.

Zitat von Stemar

Habe jetzt eine neue Blebatterie drin. Die alte zog ja über jede Nacht 4 kW aus dem Fahrakku.

Gibt es einen Indikator an dem man das Batteriesterben erkennen kann? Werde mal sehen wie sich die neue Batterie nach ein paar Tagen eingroovt. Oder "einfach" per Kalendererinnerung in 2 Jahren wieder eine neue einbauen?

Ja - das ist der Indikator (war zumindest auch bei mir so) - wenn die Bleibatterie ihr EOL erreicht, muss sie immer öfters nachgeladen werden... hat man täglich Verluste über 1-2%, ist es Zeit, eine neue zu bestellen - bei 4kW pro Nacht drängt es schon. Ohne "Extras" wie Overdrive oder andere Verbraucher (würde daher auch keinen "billigen" Batterieüberwacher anschließen: auch der zieht Strom) scheint wohl nach dem letzten Winter der Schnitt so bei 2 Jahren zu liegen (war in etwa so der Schnitt hier im Forum, wobei es auch viele gibt, die immer noch die Originale zu haben scheinen)?! Zumindest bei der originalen (und die dürfte ziemlich mies gewesen zu sein) - vermutlich gibts bessere...

Zitat von thoreau1

Was mich aber tatsächlich interessierte, da weißt du sicher Bescheid, wie hoch ist die Ladeschlussspannung beim BYD für den 12V-Akku, liegt die bei etwa 14,6V, oder doch eher bei der Ladeschlussspannung eines Blei-Akkus? Warum frage ich? Es geht um das Top-Balancing, das nur dann stattfindet, wenn der Akku eine gewisse Zeit mit 14,6V weiter geladen wird, damit die nachhinkenden Zellen (die eigentlich die starken sind) ebenfalls bis zur Ladeschlussspannung von 3,65V kommen. LiFePo4 ist eine interessante Alternative für den Starter-Akku, wenn er aber nur mit max. 14,4V gespeist wird, driften irgendwann die Zellen stark auseinander und das BMS greift mit Abschaltung ein. Oder wird der Akku in regelmäßigen Abständen extern mit der für ihn notwendigen Spannung von euch versorgt?

Es ist für mich natürlich deswegen interessant und spannend, weil, wie bananenfisch schon erwähnt hat, die Entladerange eine weit bessere zum Blei-Akku ist, denn 14Ah sind tatsächlich 14Ah und nicht nur max 7 mit nachfolgender Tiefentladung. Meine Frage richtet sich an euch beide, da ihr da schon Erfahrung habt.

Auch für LiFePo4 gilt, dass nicht bei Minustemperaturen geladen werden soll (also, wenn der Akku Minustemperaturen aufweist und so richtig durchgefroren ist), weshalb ich bei kleschkaltem Akku davon abraten würde. Am besten erwärmt sich ein Akku bei moderater Entnahme, das darf man, das schadet ihm nicht. Aber gesetzt den Fall: Wer lädt einen absolut kalten Akku? Wann lädt man, bei der Ankunft nach einer Fahrt und nicht erst am nächsten Morgen, wenn der Akku Minustemperaturen aufweist. Ich glaube auch, dass das BMS da etwas dagegen hätte. Und wenn man doch erst am nächsten Morgen zur Ladestation fahren kann, geht's auch schon, weil ja eine Enahme stattgefunden hat..

Aber auch bei der Entahme gilt, diese doch mit Schonung durchzuführen, reinsetzen und drauflatschen kann man natürlich, ist aber eher kontraproduktiv. Aber was erzähle ich da erfahrenen BEV-Fahrern.

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Du sprichst da einen Punkt an, der mich (auch beim neuen) wundert: du hast mit der Ladeschlussspannung recht (hatte/habe vor gelegentlich mit dem Labornetzteil bis 14.6 CCCV zu laden - bisher war ich zu faul... sehe ich auch nicht sooo kritisch bei 4 Zellen - aber dann und wann sollte mans machen, um die Lebensdauer zu erhöhen). Aber was mich wundert: der neue hat ja eine LFP mit 4 Zellen - daher bin ich davon ausgegangen, dass der EVO auch mit 14.4-14.6V lädt. Zumindest nach diesen Grafiken lädt er aber auch nur mit rund 13.8V (also als wäre es die Bleisäure):

Einbauort der 12V Batterie - Das ist die Ladekurve beim EVO - ich sehe hier keine Ladespannung über 14V, außer der Batteriewächter ist ungenau. Oder beim EVO wird nur zu gewissen Zeitpunkten vollgeladen fürs TOP-Balancing?!... Kann ich aber nicht überprüfen - habe ja den alten. BYD wird aber schon wissen, was sie tun - das ist ja keine Nebensache - oder es kommt ein Update... oder es ist eh nur ein Messfehler in dem Post.

Also eine 12.8V LFP kann nur 4 Zellen haben - je 3.2V Nennspannung, 3.6-3.65V Ladeschlussspannung = 14.4-14.6V - das sollte sowohl für den Umbau beim alten Atto von Bleisäure gelten (hier eben zwangsläufig gelegentlich manuell), als auch beim EVO. Denn die Ladespannung von 13.8V ist die klassische Spannung für Bleisäure.

Was die Temperaturen betrifft, hast du natürlich auch recht, auch wenn LFP nach meiner Erfahrung deutlich mehr verzeihen als die sonst üblichen Li-Ionen Zellen. Das kann man nun leider nicht direkt steuern, denn der (alte) Atto mit umgebauter LFP weiß ja nichts davon, und lädt einfach, wenn die Spannung unter 12.5V fällt - was zum Glück eh selten passiert, wenn man lange nicht fährt (und wenn man fährt, wirds eh schnell wärmer unter der Haube). Deswegen habe ich da jetzt keine Maßnahmen ergriffen - in meiner Gegend hat es selten unter -5 Grad - und in der Garage schon gar nicht. Weiß nicht mehr, was der Akku gekostet hat (knapp EUR 200?)... wenn er statt 15-20 Jahre durch zu seltenes TOP-Balancing und seltenes Laden bei Temperaturen unter 0°C "nur" 10 Jahre hält, ist es für mich auch OK Auch der DC-DC Wandler erzeugt Wärme... also das Ding ist ja kein Eisblock.

Nach meiner Erfahrung gibts da immer so zwei extreme Positionen: da gibts die einen, die lassen sogar ihre Li-Ionen Bohrmaschinen-Akkus bei -10°C wochenlang in der kalten Werkstatt herumliegen... Und dann gibts die anderen Extremen, bei denen ein paar Tage Frost gleich Katastrophengefahr auslöst. Die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte. Hatte erst kürzlich von einem Nachbar 5 Li-Ionen Akkus, die JAHRELANG nicht geladen wurden (und keine Ahnung, wie und wo gelagert) - gingen alle nicht mehr. Ich hab dann die Einzelzellen durchgemessen, bei den meisten keine 2V mehr, manche noch tiefer (gegen 0). Aber von ca. 30 Einzelzellen konnten ca. 25 gerettet werden... klar, die werden jetzt nicht mehr ewig halten, aber die Chemie läuft wieder...

Lange Rede, kurzer Sinn: ein LiFePo4 mit 4 Zellen um unter EUR 200: solange er nicht in Sibirien wochenlang parkt - just use it... Und in 10 Jahren dann halt ein neuer... 1-2x/Jahr Top-Balancing mit einem passenden Ladegerät und gut ists.

Hinweis: betrifft den alten Atto - der EVO hat einen LFP und BYD wird die Ladesteuerung/Temperaturmanagement entsprechend angepasst haben - ihr seid eh fein raus

Zitat von SimpleActivation

Ja das hast du wohl recht. Aber ich frage mich, warum dann die Batterie vom Motorraum in die Kabine gewandert ist.

Ich denke, das ist, um Platz für den Frunk zu haben - der Grund warum die alte Bleisäure nicht drin ist, ist bekannt (nicht sehr langlebig)

Die LFP im EVO kann ruhig verbaut sein, weil die wartungsfrei und langlebig ist.

Zitat von bananenfisch

Ich denke, das ist, um Platz für den Frunk zu haben

Aber der Atto 3 Baujahr 2023-2025 bzw. 2024-2025 hat auch ein LFP und keinen Frunk. Trotzdem sitzt die Batterie unter dem Beifahrersitz.

Atto 3 LFP.jpg

Zitat von SimpleActivation

Aber der Atto 3 Baujahr 2023-2025 bzw. 2024-2025 hat auch ein LFP und keinen Frunk. Trotzdem sitzt die Batterie unter dem Beifahrersitz.

Atto 3 LFP.jpg

Ahja - wusste ich nicht. Komisch ja, vielleicht als Zwischenschritt (den Frunk gabs dann als Zubehör?!)... Eins steht fest: die Bleisäure musste im Motorraum sein, da klar war, dass die regelmäßig getauscht werden muss...

Zitat von bananenfisch

(den Frunk gabs dann als Zubehör?!)...

Den Frunk hatten sie im Zubehörkatalog aber der war nie zu bestellen.

Zitat

Eins steht fest: die Bleisäure musste im Motorraum sein, da klar war, dass die regelmäßig getauscht werden muss...

Ich denke wegen den Einbaumaßen hätte sie auch nicht in die Kabine reingepasst. Eher in den Kofferraum.

Zitat von SimpleActivation

Ja das hast du wohl recht. Aber ich frage mich, warum dann die Batterie vom Motorraum in die Kabine gewandert ist.

Overdrive zeichnet bei meinem Auto max. 3,8V auf.

Ich kann mir das nur so erklären, dass der Innenraum in der kalten Jahreszeit vermutlich eher aufgeheizt wird, als eben der vordere Bereich unter der Motorhaube.

Die 13,8V erstaunen mich ein bisserl, weil jeder Generator eines Verbrenners 14,4V Ladespannung liefert. Gehen deshalb die Bleiakkus so schnell über den Jordan?

Zitat von bananenfisch

Du sprichst da einen Punkt an, der mich (auch beim neuen) wundert: du hast mit der Ladeschlussspannung recht (hatte/habe vor gelegentlich mit dem Labornetzteil bis 14.6 CCCV zu laden - bisher war ich zu faul... sehe ich auch nicht sooo kritisch bei 4 Zellen - aber dann und wann sollte mans machen, um die Lebensdauer zu erhöhen). Aber was mich wundert: der neue hat ja eine LFP mit 4 Zellen - daher bin ich davon ausgegangen, dass der EVO auch mit 14.4-14.6V lädt. Zumindest nach diesen Grafiken lädt er aber auch nur mit rund 13.8V (also als wäre es die Bleisäure):

Einbauort der 12V Batterie - Das ist die Ladekurve beim EVO - ich sehe hier keine Ladespannung über 14V, außer der Batteriewächter ist ungenau. Oder beim EVO wird nur zu gewissen Zeitpunkten vollgeladen fürs TOP-Balancing?!... Kann ich aber nicht überprüfen - habe ja den alten. BYD wird aber schon wissen, was sie tun - das ist ja keine Nebensache - oder es kommt ein Update... oder es ist eh nur ein Messfehler in dem Post.

Also eine 12.8V LFP kann nur 4 Zellen haben - je 3.2V Nennspannung, 3.6-3.65V Ladeschlussspannung = 14.4-14.6V - das sollte sowohl für den Umbau beim alten Atto von Bleisäure gelten (hier eben zwangsläufig gelegentlich manuell), als auch beim EVO. Denn die Ladespannung von 13.8V ist die klassische Spannung für Bleisäure.

Was die Temperaturen betrifft, hast du natürlich auch recht, auch wenn LFP nach meiner Erfahrung deutlich mehr verzeihen als die sonst üblichen Li-Ionen Zellen. Das kann man nun leider nicht direkt steuern, denn der (alte) Atto mit umgebauter LFP weiß ja nichts davon, und lädt einfach, wenn die Spannung unter 12.5V fällt - was zum Glück eh selten passiert, wenn man lange nicht fährt (und wenn man fährt, wirds eh schnell wärmer unter der Haube). Deswegen habe ich da jetzt keine Maßnahmen ergriffen - in meiner Gegend hat es selten unter -5 Grad - und in der Garage schon gar nicht. Weiß nicht mehr, was der Akku gekostet hat (knapp EUR 200?)... wenn er statt 15-20 Jahre durch zu seltenes TOP-Balancing und seltenes Laden bei Temperaturen unter 0°C "nur" 10 Jahre hält, ist es für mich auch OK Auch der DC-DC Wandler erzeugt Wärme... also das Ding ist ja kein Eisblock.

Nach meiner Erfahrung gibts da immer so zwei extreme Positionen: da gibts die einen, die lassen sogar ihre Li-Ionen Bohrmaschinen-Akkus bei -10°C wochenlang in der kalten Werkstatt herumliegen... Und dann gibts die anderen Extremen, bei denen ein paar Tage Frost gleich Katastrophengefahr auslöst. Die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte. Hatte erst kürzlich von einem Nachbar 5 Li-Ionen Akkus, die JAHRELANG nicht geladen wurden (und keine Ahnung, wie und wo gelagert) - gingen alle nicht mehr. Ich hab dann die Einzelzellen durchgemessen, bei den meisten keine 2V mehr, manche noch tiefer (gegen 0). Aber von ca. 30 Einzelzellen konnten ca. 25 gerettet werden... klar, die werden jetzt nicht mehr ewig halten, aber die Chemie läuft wieder...

Lange Rede, kurzer Sinn: ein LiFePo4 mit 4 Zellen um unter EUR 200: solange er nicht in Sibirien wochenlang parkt - just use it... Und in 10 Jahren dann halt ein neuer... 1-2x/Jahr Top-Balancing mit einem passenden Ladegerät und gut ists.

Hinweis: betrifft den alten Atto - der EVO hat einen LFP und BYD wird die Ladesteuerung/Temperaturmanagement entsprechend angepasst haben - ihr seid eh fein raus

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Leider ist es so, dass die meisten 12V-LFP-Akkus (ich bleibe jetzt bei dieser Abkürzung, um nicht für Verwirrung zu sorgen) mit parallel geschalteten Rundzellen zu je vier in Serie geschalteten Blöcken bestückt sind. Warum? Weil's billiger ist. In den wenigsten 12V-LFP sind prismatischen Zellen verbaut, die ggü. Rundzellen einige Vorteile haben, wie z.B. weniger Fehlerhäufigkeit - Stichwort Lötfahnen -, weniger thermische Belastungen, weniger Übergangswiderstände etc.

Zu den Minustemperaturen möchte ich noch bemerken: Li-Akkus kann man ohne weiteres bei diesen Temperaturen lagern und auch Strom entnehmen, das ist bis zu einer Spannung von 10,1V (bei der sind Blei-Akkus schon lange unwiderruflich hinüber) möglich, ab da wird es kritisch. Aber bei den meisten steuert sowieso das BMS, wie SimpleActivation richtig schreibt, jedoch gibt es zahlreiche LFP, die einen Zugriff auf das BMS mittels APP zulassen und da kann man bei den Einstellungen einiges verhunzen.

Ich gebe schon zu, dass ich im Themenbereich Laden speziell mit richtiger Spannung etwas überpenibel bin. Warum? Als ich den LFP-Akku mit 2x 300Ah baute, kostete die Ah je nach verwendeten Komponenten acht bis zehn €uro, obwohl man selbst baute. LFP waren vor 12 Jahren noch richtig, richtig teuer. Und da passt man halt dann ein bissl besser drauf auf .

Ich werde bezüglich des LFP-Akkus noch zuwarten, der Blei-Akku ist ja noch frisch und funktioniert. Vielleicht gibt es da ja mittlerweile weitere Erfahrungsberichte deinerseits?

Zitat von SimpleActivation

bananenfisch, Ja!Red, ich warte mit voller Spannung auf euren Bericht.

Erster Zwischenstand 24 Std nach Update auf 2.3.0 und aktiviertem Overdrive - wie gewohnt max. 2% Verlust:

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Bevor ich gestern das Update aufgespielt habe, wurde von Overdrive ebenfalls ein Update ausgerollt, welches ich installiert habe. Keine Ahnung ob das in irgendeinem Zusammenhang steht, dass es bei mir die 12V nicht leergezogen hat.

Heute habe ich Nachtdienst, das Auto steht dort dann mit aktivierter Park Überwachung. Ich werde morgen dann noch einmal den 24 Std Verlauf posten.